Rażące błędy merytoryczne w najnowszym opracowaniu UTK

Dziś (27 kwietnia 2017) Urząd Transportu Kolejowego opublikował opracowanie „Koleje pasażerskie w województwach - dynamika zmian”. Raport zawiera rażące błędy merytoryczne. Autorzy mylą pojęcia i nierzetelnie przedstawiają dane faktyczne. Pod lupę wziąłem część ogólną oraz rozdział opisujący tendencje w kolejowych przewozach pasażerskich na Podlasiu.

Opracowanie UTK obarczone jest błędami merytorycznymi

Podlasie wybrałem z dwóch powodów. Po pierwsze doskonale znam charakterystykę przewozów pasażerskich w regionie. Po drugie dla tego województwa można bardzo szybko przeliczyć i zweryfikować dane zaprezentowane w raporcie UTK. Wszystko za sprawą małej długości sieci linii kolejowych oraz długości linii kolejowych, na których prowadzone są przewozy pasażerskie.

Lektura dokumentu przegotowanego przez UTK, regulatora rynku przewozów kolejowych w Polsce wprawiła mnie w osłupienie. UTK posiada bowiem znaczne kompetencje wpływające na kształt rynku kolejowego. Może np. zablokować wejście na rynek komercyjnego przewoźnika. Wystarczy odmowa wydania decyzji o otwartym dostępie. Problem zdobycia pozwolenia na wykonywanie przewozów komercyjnych był całkiem niedawno opisywany w branżowych portalach. Chyba wszyscy pamiętają sprawę złożonego wniosku przez Koleje Mazowieckie o wydanie decyzji o otwartym dostępie na trasę Warszawa – Łódź. Urząd odmówił wydania zgody na uruchomienie pociągów komercyjnych i w efekcie Koleje Mazowieckie nie pojechały.

Problem w tym, że do wydania różnego rodzaju decyzji Urząd musi we własnym zakresie przeprowadzić analizy części rynku, którego taki hipotetyczny wniosek dotyczy. Opracowanie opublikowane przez UTK pozwala wyrobić sobie opinię w kwestii zdolności Urzędu do przeprowadzania takich analiz. Na ile pracownicy merytoryczni rozumieją funkcjonowanie rynku pasażerskich przewozów kolejowych? Opracowanie UTK nie zastawie żadnych złudzeń.

Błąd na błędzie

Już we wstępie raportu UTK możemy przeczytać, ze:

„Użyte w opracowaniu określenie przewoźnicy regionalni i aglomeracyjni oznacza zawsze jeden segment przewozów, odróżniający je od przewozów dalekobieżnych. Te ostatnie oznaczają usługi PKP Intercity oraz w niektórych przypadkach innych przewoźników, którzy takie przewozy wykonują jako dodatkową działalność (np. pociąg Słoneczny lub Dragon Kolei Mazowieckich czy połączenia Interregio Przewozów Regionalnych)”.

Co z tego wynika? UTK przyjął, że pasażerowie podróżujący na obszarze jednego województwa pociągami PKP Intercity S. A. odbywają przejazd dalekobieżny, a nie regionalny. Takie podejście jest sprzeczne z zapisami art. 4 pkt 1 ust. 25 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.

„Wojewódzkie przewozy pasażerskie – przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych co najmniej dwóch powiatów i niewykraczający poza granice jednego województwa, a w przypadku linii komunikacyjnych w transporcie kolejowym także przewóz do najbliższej stacji w województwie sąsiednim, umożliwiający przesiadki w celu odbycia dalszej podróży lub techniczne odwrócenie biegu pociągu, oraz przewóz powrotny; inne niż przewozy gminne, powiatowe, powiatowo-gminne, metropolitalne i międzywojewódzkie”.

W praktyce przyjęte przez UTK rozróżnienie przewozów prowadzi do kuriozalnych wniosków. Załóżmy, że muszę dostać się z Białegostoku do Czyżewa. Oba miasta znajdują się na obszarze województwa Podlaskiego. Niestety do Czyżewa nie kursują pociągi Przewozów Regionalnych. Wsiadam więc w pociąg PKP IC i (UWAGA!) odbywam przejazd dalekobieżny. Tak samo będzie w analogicznym przypadku na krótszej trasie do Szepietowa. W jedną stronę jadę z PKP IC, a w drugą pociągiem REGIO. W jedną stronę będzie to przewóz dalekobieżny, a w drugą regionalny. Tak naprawdę w rzeczywistości oba przejazdy mają charakter regionalny. Gratuluję kreatywności, która skutkuje błędnymi danymi na diagramie ze strony 25. Prawdopodobnie UTK chciał zaprezentować jaka część przewozów wykonywana jest przez PKP IC, a jaka odbywa się pociągami Przewozów Regionalnych. Niestety tego możemy się tylko domyślać, bowiem autor opracowania nie ujawnia ilu spośród odprawianych na stacji Białystok pasażerów odbywa przejazd regionalny, a Ilu dalekobieżny. Takie są skutki mylenia podstawowych pojęć oraz ignorancja obowiązujących definicji, zawartych w przepisach prawa, którego przestrzegania UTK ma przecież pilnować.

Inną kwestią są dane zawarte na rysunku 1.1 ze strony 3. Z zaprezentowanych danych wynika, że największy spadek liczby przewiezionych pasażerów miał miejsce w roku 2010. Wniosek nasuwa się sam – największa zapaść przewozów kolejowych była w roku 2010. Czy te dane są prawdziwe? Czy można sugerować takie wnioski, w taki sposób jak to robi UTK? Otóż nie do końca. Po pierwsze, w roku 2010 nie było szczytu prac modernizacyjnych na sieci linii kolejowych. Wybiórcze przedstawianie danych przez UTK sugeruje proste interpretacje, bez zagłębienia się w przyczyny wyników zaprezentowanych danych. Powody mogą być różne.

Jedną z przyczyn nominalnego spadku liczby przewiezionych pasażerów w 2010r. mogła być bogata siatka połączeń InterREGIO Przewozów Regionalnych. To tylko moja wstępna hipoteza, którą razem postaramy się zweryfikować, poruszając temat wspólnego biletu. Skąd takie przypuszczenie?

Wyobraźmy sobie, ze musimy dostać się z Uchowa (Podlaskie) do Kalisk Kujawskich. Na podróż koleją na tym odcinku musielibyśmy teraz kupić trzy bilety. Jeden do Łap, drugi z Łap do Kutna, a trzeci z Kutna do Kalisk. W 2010 roku na przejechanie tą samą trasą wystarczyłby nam jeden bilet na tzw. przejazd kombinowany pociągami Przewozów Regionalnych. Na problem ten zwracałem uwagę w kilku tekstach Konrada Majszyka.

Oczywiście, roboczo przyjęta teza nie musi być jedyną przyczyną spadku statystyk przewiezionych pasażerów w 2010 roku i jak każda wymaga weryfikacji, co postaram się uczynić poruszając problem wspólnego biletu.

Przejdę teraz na 25 stronę opracowania UTK. W tabelce w pozycji długość normalnotorowych linii eksploatowanych w 2016 r. (zmiana 2016/2010) przyjęto 612 kilometrów. Niby prawda, ale nie do końca. Skoro analizujemy dynamikę zmian na rynku przewozów pasażerskich na obszarze Podlasia, powinniśmy brać pod uwagę wyłącznie linie, którymi prowadzone są przewozy pasażerskie. Długość takich linii na obszarze Podlasia to: 469,4 km. Dane pochodzą z portalu pasażera PLK. Do analizy przyjąłem obliczanie długości linii do stacji granicznych: Grajewo, Trakiszki, Kuźnica Białostocka, Czyżew, Hajnówka, Siemiatycze. Do długości linii nie wliczałem odcinka Białystok – Waliły, na którym odbywają się przejazdy okazjonalne. Wliczyłem sieć linii objętych planem transportowym Podlasia, doliczając odcinek Szepietowo – Czyżew, na którym obecnie nie są wykonywane przewozy organizowane przez marszałka.

Skąd wzięły się dane prezentowane przez UTK pozostaje zagadką. Czy licząc długość linii wzięto również pod uwagę odcinki przeznaczone wyłącznie do transportu towarów? A może tylko te, na których mógłby się odbywać przewóz osób? Też chciałbym wiedzieć.

W mojej opinii w analizie powinna być brana pod uwagę sieć linii objętych planami transportowymi. Rozpatrujemy bowiem rynek przewozów pasażerskich. Jak widać UTK był chyba odmiennego zdania. Swoją drogą ciekawe, czy do ogólnej długości linii kolejowych na Mazowszu wliczono np. linię do Elektrociepłowni Siekierki, a w Małopolsce nieeksploatowany odcinek Rabka – Nowy Sącz.

Wróćmy jednak na Podlasie. Zamiast 612 km mamy 469,4 km. Skoro dane dotyczące długości linii zostały przedstawione nierzetelnie reszta opracowania, jak również wnioski z niego płynące nie mają wielkiej wartości. Szkoda, ponieważ problem, którym dość nieudolnie zajął się UTK, jest wart uwagi.