Piętnaście lat agonii

Kasacja EN57
żródło: http://images52.fotosik.pl/114/8cb2a597d9ab57b2med.jpg

Piętnaście lat agonii, tak kolej stacza się
Piętnaście lat agonii, czego więcej chcesz?
Piętnaście lat agonii, palnik wagony tnie
Piętnaście lat agonii, czy to nie rusza Cię?

O polskich pociągach w Polskim Radio

Berlińskie targi InnoTrans przyciągnęły na moment zainteresowanie dziennikarzy koleją. Polscy producenci taboru pokazywali szerszej publiczności swoje najnowsze pojazdy. W naszych mediach szczególnie głośno było o flagowym EZT PESA DART ED161. Wśród bezrefleksyjnych okrzyków zachwytu nad nowym cackiem bydgoskiego producenta, reporter radiowej Trójki Kuba Witkowki stawia odważne pytanie: Czy to co piękne jest również funkcjonalne? Próbowaliśmy na nie odpowiedzieć w porannej audycji Zapraszamy do Trójki 21 września br.

Polskie pociągi konkurują z najlepszymi na świecie

Nawet w słoneczne dni do wnętrza Pesa Dart wpada niewiele światła dziennego. W wagonach przez cały czas musi być włączone oświetlenie. Fot: Wikipedia

Dragon ostatnie starcie?

W opublikowanym przez PKP PLK rozkładzie jazdy 2016/17 nie znajdziemy już Dragona Kolei Mazowieckich. Został tylko Słoneczny do Ustki. Czy po roku kursowania mazowiecki przewoźnik wycofuje się z uruchamiania komercyjnego połączenia z Krakowem?

Czy w w rozkładzie jazdy na przyszły rok zabraknie Dragona?
fot: Piotr Figiel

Przewozy Regionalne bez skomunikowań w Ełku

O fatalnie ułożonym rozkładzie jazdy przez Przewozy Regionalne na trasie Białystok - Ełk - Olsztyn poinformował mnie pawel_zielony88 w komentarzu do wpisu o zmianach w kursowaniu pociągów na Podlasiu. Brak skomunikowań w ramach połączeń uruchamianych przez jedną spółkę to szczyt bezczelności i niekompetencji, zarówno organizatorów transportu jak i operatora. Sami zobaczcie, jest gorzej niż źle. Pozostaje mieć tylko nadzieję, ze uda się coś wyrzeźbić przy konstrukcji rozkładów zamknięciowych.

Stacja kolejowa w Ełku. Pociągi PR bez skomunikowań.
Źródło: wikipedia

Janusze logistyki nie chwalą się swoim sukcesem

PKP Intercity nie podaje liczby przewiezionych pasażerów niedawno uruchomionym pociągiem do Grodna. Spółka nie udziela żadnej informacji, być może dla tego, że nie ma się czym chwalić.

źródło: http://belsat.eu/wp-content/uploads/2016/08/sidiaczi_kupejny_wagon.jpg
Pociąg do Grodna nie cieszy się dużą popularnością

Podlasie: pociągi zamiast stać będą wozić ludzi

Po wielu latach zapaści kolei na Podlasiu, widać promyk nadziei na poprawę. Tamtejszy urząd marszałkowski ogłosił, że od początku 2017 roku na tory wyjedzie o połowę więcej pociągów. Organizator transportu zamierza na ten cel przeznaczyć dodatkowe 3,3 mln zł. W sumie to bardzo niewiele, a przedsięwzięcie możliwe jest do zrealizowania ponieważ pociągi, zamiast stać puste na stacjach, będą wozić mieszkańców.

Pociąg z Grodna skończył bieg na Stacji Małkinia
fot: Piotr Figiel

Focić albo nie focić - oto jest pytanie

Focić albo nie focić - oto jest pytanie.
Kto postępuje mądrzej: ten kto z lękiem chowa smarta przed szefem o pracę w obawie,
Czy, ten kto stawia swemu losu wyzwanie cykając selfie w nastawni na fajsa ją daje, a swoją przyszłość na kolei pod gromem zajadłych strzał donosów, byt swój kładzie na szalę?

Pytanie egzystencjalne, bo z pozoru niewinna fotka może kosztować kolejarza pracę. Szkoda by było tym bardziej, że ci co robią sobie zdjęcia w pracy to w większości oddani sprawie kolejarze. Rozgorzała więc na grupie branżowej dyskusja, jak ogień w palenisku podsycany raz po raz nowymi dylematami, niczym parą z dmuchawki co cugu w kominie dodaje. Buchają nowe pytania, uwagi, wskazówki. Ja też swoje dodaję.

Forum Ekonomiczne Krynica pigułka dla impotentów

Forum Ekonomiczne w Krynicy to trzy dni pierdolenia. Choć linia kolejowa do tego kurortu nie została rozebrana, kolej pełni w nim marginalną rolę. Miasto dusi się w korku, z powodu praktycznej likwidacji publicznego transportu. Minister, marszałek, powiat, burmistrz zresztą też, w nosie mają potrzeby transportowe lokalnej społeczności i turystów. Nic dziwnego, że podstawowym środkiem transportu w regionie jest własny samochód. Ci co nie mają wyjścia korzystają z usług busiarzy, ostatnio promowanych przez ekipę "dobrej zmiany".

Źródło: Twitter MIB

MIB Hańczą zatopi Grodno

Wznowienie połączenia do Grodna w barwach PKP Intercity wywołało bezkrytyczny entuzjazm wśród znacznej części miłośników kolei. Czy jest się czym zachwycać? Pierwsze dni kursowania TLK Hańcza do Grodna to dobra okazja do analizy rozkładu jazdy tego pociągu oraz cen biletów. Nie tylko nie wzbudzają one zachwytu, ale pozwalają przypuszczać, ze dni Hańczy w Grodnie są policzone. Chyba że Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa szczodrze dofinansuje PKP Intercity.

Co Nikifor ma wspólnego ze mną?

Ponieważ część osób czyniła mi uwagi aby nie porównywać Nikifora do Dragona oraz, że Nikifor jeździł do Krynicy, postanowiłem wyjaśnić co mnie wiąże z Nikiforem. Praktycznie wszystko. Byłem pomysłodawcą tego pociągu. Niemniej jednak nie odpowiadam za ostateczny rozkład jazdy Nikifora, ponieważ zaplanowałbym go inaczej.

Pismo Przewozów Regionalnych informujące mnie o uruchomienie Nikifora

Idea jaka mi wtedy przyświecała sprowadzała się do jednego: dać ludziom pociąg i nie odbierać przystanków. Chodziło tylko o połączenie w jeden obieg pociągów IR 13521 z R 66131 oraz dobranie pary powrotnej. Niestety ówczesny naczelnik z centrali, niejaki Krzysztof Szymański, który nie zrobił nic żeby ten pociąg pojechał przeforsował po trupach swoją ideę. Chodziło mu o to, żeby na odcinku Kraków - Krynica Zdrój radykalnie zmniejszyć ilość przystanków. Był to bardzo głupi pomysł, ponieważ kursowanie części pociągu z Warszawy do Krakowa zaplanowano w weekendy począwszy od października 2012 roku. Od listopada tamtego roku pociąg z Warszawy przestał kursować zupełnie.

Natomiast marszałek Małopolski uruchamiał i finansował swoją część Nikifora w kursowaniu codziennym do końca obowiązywania rozkładu edycji 2011/12. Nietrudno było się domyśleć, jaka frekwencja będzie w Nikiforze, przy tak niewielkiej ilości przystanków, gdy będzie on jeździł nie z Warszawy a z Krakowa.

Naturalną konsekwencją była likwidacja tego ogryzka. Szkopuł w tym, że Nikifor był robiony z pociągu REGIO 66131, który nie wrócił już na tory właśnie dzięki głupocie Szymańskiego. Ten gość zasłynął również innym pomysłem. Wraz z ówczesną dyrektor Biura ds. Rozwoju Produktów i Usług w centrali Przewozów Regionalnych p. Teresą Werner przedłożyli Zarządowi Przewozów Regionalnych wprowadzenie tzw. opłaty dodatkowej za przejazd Centralną Magistralą Kolejową.

Później moi przełożeni w UTK kazali mi szukać uzasadnienia do wszczęcia postępowania w sprawie, ale stało się to nie po moim zgłoszeniu faktu, lecz po tym jak sprawą zajęły się media. Odrębną kwestią jest sposób prowadzenia postępowania przez dyrektora Departamentu Praw Pasażerów Przemysława Skubisza. Na pewno o tym napiszę, ale później.

Jak widzicie na załączonym piśmie, Nikifor to głównie moja zasługa. Natomiast kategorycznie odżegnuję się od rozkładu jazdy tego pociągu, a zwłaszcza redukcji przystanków na odcinku Kraków - Krynica.

Był Nikifor jest Dragon?

Po sukcesie Słonecznego, Koleje Mazowieckie próbują uruchomić pociągi do Krakowa. Idea szczytna tym bardziej, że bilet na przejazd kosztuje 40, a nie 150 złotych jak w ED 250. Niestety układając rozkład jazdy Dragona, przewoźnik najprawdopodobniej nie wyciągnął wniosków z doświadczeń Przewozów Regionalnych na tej trasie, co może być na dłuższy dystans kosztowane. O czym Koleje Mazowieckie powinny pamiętać, atuty i wady Dragona, jak uczynić połączenie atrakcyjniejszym i efektywniejszym ekonomicznie? Na te pytania postaram się odpowiedzieć w trzech osobnych tekstach. Dziś o doświadczeniach z uruchamianych połączeń InterREGIO.

IR NIkifor
Źródło: youtube.com

Zaraz część osób pomyśli, kolejny miłośniczek kolei wymądrza się na tematy na których się nie zna. Już wyjaśniam. Nie jestem miłośnikiem kolei, ja od dłuższego czasu koleją żyję. To zupełnie coś innego (nie umniejszając) od ganiania za pociągami i robienia im zdjęć.

Przyjąłem, ze jeśli z przyczyn ode mnie niezależnych muszę korzystać z transportu zbiorowego, to warto by było się tym trochę zainteresować, a przede wszystkim nie traktować tego jako niedogodność wynikającą z choroby wzroku. No ale o moim podejściu do transportu zbiorowego kiedy indziej.

Teraz wrócimy na trasę Warszawa - Kraków i cofniemy się o siedem lat. W połowie 2009 roku ruszyły CKM-ą pierwsze InterREGIO do Krakowa. To był powiew świeżości, wreszcie ktoś zaoferował tanie podróże na jednej z najdroższych linii, obsługiwanej wyłącznie przez PKP Intercity. Decyzję o uruchomieniu pociągów InterREGIO podjął ówczesny prezes Jakub Moraczwski, w mojej opinii jeden z bardziej udanych prezesów Przewozów Regionalnych.

Przewozy wyszły z grupy PKP, nie było więc uzasadnienia wspierania monopolu PKP Intercity. Dodatkowo przewoźnik dysponował nadwyżką sprawnego taboru oraz pracowników, których pracę można było efektywnie zaplanować.

InterREGIO wyjechało na tory stopniowo. W 2009 roku, trzy pary pociągów. Najpierw przedpołudniowy wyjazd z Krakowa, a powrót zaplanowano przez Częstochowę. Później doszły dwie pary pociągów, rano i na wieczór, z Warszawy i Krakowa.

Od razu pociągi zdobyły rzeszę wiernych klientów, a PKP IC wprowadziło promocję biletów za 19 zł. z Warszawy do Krakowa. W rozkładzie 2009/2010 Przewozy Regionalne zaplanowały pięć par InterREGIO do Krakowa. Moim zadaniem rozkład tej edycji był najlepszym rozkładem od wielu lat. Póki co nie było lepszego.

Bodajże we wrześniu PRy zmniejszyły liczbę pociągów do Krakowa do czterech par. Odwołany został pociąg z Warszawy odjeżdżający po godzinie 9 rano.

W następnych rozkładach jazdy trasę Warszawa - Kraków obsługiwały trzy pary pociągów, a właściwie dwie z trzecią kursującą okresowo. W 2012 roku wyjechał mój pociąg Nikifor. Sporo się nabiegałem, żeby spiąć w jeden obieg poranny InterREGIO z Warszawy z pociągiem REGIO Kraków - Krynica. Udało się uruchomić połączenie na pięć miesięcy. To był wielki sukces, bo mimo spieprzonego rozkładu jazdy, pociąg cieszył się bardzo dużym powodzeniem. W rozkładzie 2012/13 kursowały już tylko dwie pary pociągów do Krakowa, a w 2013/14 jedna IR Jan Matejko.

Ta dość długa dygresja jest niezbędna do dalszych rozważań, ponieważ uważny obserwator mógł wtedy dostrzec które z uruchamianych pociągów miały większą frekwencję, a które były "luźniejsze". Wydaje się, że osoba planująca rozkład jazdy Dragona tego nie wiedziała. Oczywiście na rozkład tego pociągu miały wpływ inne czynniki takie jak prace modernizacyjne na CMK, względy techniczne i ograniczenia organizacyjne wynikające z obiegowania drużyn pociągowych. Mimo wszystko najprawdopodobniej zabrakło trafnych wniosków z historii, o czym napiszę w następnym tekście o Dragonie.

Wróćmy teraz do wniosków płynących z uruchamiania pociągów IR do Krakowa. Przedstawię je w punktach:

1. Jako pierwszy, zlikwidowano pociąg IR wyruszający z Warszawy po 9 rano, ze względu na niską frekwencję. Widzicie tu jakieś podobieństwo do Dragona? Jak zobaczyłem, że ma on wyjeżdżać po 9 w dni powszednie, od razu się uśmiałem ponieważ wiedziałem, że będę miał mnóstwo wolnego miejsca. Wniosek jest taki: co może sprawdzać się w soboty i niedziele nie musi dobrze funkcjonować w dni robocze. Dokładnie tak jest w tym przypadku.
2. Kurs z Krakowa do Warszawy odjeżdżający około godziny 18 charakteryzuje się dużą zmiennością natężenia pasażerów. Latem zapchane były dwie Edyty, późną jesienią i zimą w jednej nie były zajęte wszystkie miejsca siedzące. W weekendy były oczywiście trochę lepiej.
3. Paradoksalnie kurs wieczorny z Warszawy do Krakowa - odjazd około 18 cieszył się dużym powodzeniem (IR Jan Matejko).
4. Dużą frekwencję miały kursy popołudniowe z Warszawy i Krakowa po godzinie 13.
5. Niską popularnością cieszył się pociąg z Warszawy po godzinie 11 - rozkład 2012/13.
6. Zestawione przez PRy składy wagonowe z ET 22 i lokomotywami z Czech generowały bardzo duże koszty. Oczywiście konieczność układania rozkładu jazdy dla pociągów wagonowych wynikała po części z kaprysów PLK-i, jednak istniały inne możliwości obsługi tych połączeń. Niestety przedstawiciele centrali PR-ów nawet nie próbowali.

O tych sześciu kluczowych czynnikach powinny pamiętać osoby konstruujące ofertę i rozkład jazdy Dragona. 

Jest jeszcze jedna niezwykle istotna rzecz. Za czasów InterREGIO możliwe były przesiadki na jednym bilecie do pociągów REGIO rozwożących podróżnych po regionie. Niestety przejazd Dragonem odbywa się na podstawie osobnej taryfy i jest to czysta konkurencja z PKP IC, ponieważ nie istnieje nawet możliwość podróży na jednym bilecie w ramach pociągów uruchamianych przez Koleje Mazowieckie. To sprawia, ze Dragonem jeździ mniej pasażerów niż by mogło. Jak rozumiem decyzja o wprowadzeniu specjalnej taryfy na Dragona jest niezmienna, niemniej szkoda, że przewoźnik nie pomyślał o upustach dla pasażerów dojeżdżających na ten pociąg z innych części województwa.

To tyle na dzisiaj. Następny wpis z tej serii będzie poświęcony rozkładowi jazdy i zestawieniu Dragona. Patrząc na to jak uruchamiany jest Dragon doszedłem do wniosku, że chyba ktoś zapomniał o doświadczeniach InterREGIO. Dlaczego? O tym napiszę następnym razem.

Minister Stomma rozjechał wspolny bilet

Po dziewięciu miesiącach od przejęcia władzy przez PiS, w wielkich bólach minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk wraz ze swoim zastępcą Piotrem Stommą, powołali komitet sterujący do spraw projektu wspólnego biletu. Skład zespołu daje gwarancję, że wspólnego biletu na jaki czekamy na pewno nie będzie.

Źródło: MIB
z prawej wiceminister Piotr Stomma

Kolej na moje oczy

Ponieważ zdecydowana większość czytelników mnie nie zna, dziś postanowiłem napisać coś o sobie. Trochę skłonił mnie do tego wczorajszy reportaż w TVN Uwaga o osobach niepełnosprawnych. Jestem niepełnosprawny, co prawda nie poruszam się na wózku inwalidzkim, ale potrafię sobie wyobrazić jakich trudności doświadczają takie osoby podróżując koleją.

W regionach coraz mniej Przewozów Regionalnych

Samorządy rezygnują z usług Przewozów Regionalnych, największego przewoźnika kolejowego w Polsce. Województwa tworzą własne spółki, a Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa ignoruje problem.

Pociąg z Grodna skończył bieg na stacji Małkinia. Zdjęcie ze zbiorów własnych lipiec 2015 r.
Karuzela stanowisk w Przewozach Regionalnych trwa, a spółka pogrąża się w kryzysie. Wiceminister infrastruktury i budownictwa Piotr Stomma wsadza swojego byłego asystenta na stanowisko rzecznika prasowego PRów, a resort twierdzi, że tragiczna sytuacja Przewozów Regionalnych to problem Ministerstwa Skrbu.

Urzędnicy MIB łamią ustawę o uprawnieniach do ulgowych przejazdów którą sami napisali

Nikt nie wmówi Ministerstwu Infrastruktury i Budownictwa, że białe jest białe, a czarne jest czarne. Andrzej Adamczyk nie panuje nad swoim resortem. Bałagan ze stosowaniem ulg przejazdowych trwa.