Po sukcesie Słonecznego, Koleje Mazowieckie próbują uruchomić pociągi do Krakowa. Idea szczytna tym bardziej, że bilet na przejazd kosztuje 40, a nie 150 złotych jak w ED 250. Niestety układając rozkład jazdy Dragona, przewoźnik najprawdopodobniej nie wyciągnął wniosków z doświadczeń Przewozów Regionalnych na tej trasie, co może być na dłuższy dystans kosztowane. O czym Koleje Mazowieckie powinny pamiętać, atuty i wady Dragona, jak uczynić połączenie atrakcyjniejszym i efektywniejszym ekonomicznie? Na te pytania postaram się odpowiedzieć w trzech osobnych tekstach. Dziś o doświadczeniach z uruchamianych połączeń InterREGIO.
 |
IR NIkifor
Źródło: youtube.com |
Zaraz część osób pomyśli, kolejny miłośniczek kolei wymądrza się na tematy na których się nie zna. Już wyjaśniam. Nie jestem miłośnikiem kolei, ja od dłuższego czasu koleją żyję. To zupełnie coś innego (nie umniejszając) od ganiania za pociągami i robienia im zdjęć.
Przyjąłem, ze jeśli z przyczyn ode mnie niezależnych muszę korzystać z transportu zbiorowego, to warto by było się tym trochę zainteresować, a przede wszystkim nie traktować tego jako niedogodność wynikającą z choroby wzroku. No ale o moim podejściu do transportu zbiorowego kiedy indziej.
Teraz wrócimy na trasę Warszawa - Kraków i cofniemy się o siedem lat. W połowie 2009 roku ruszyły CKM-ą pierwsze InterREGIO do Krakowa. To był powiew świeżości, wreszcie ktoś zaoferował tanie podróże na jednej z najdroższych linii, obsługiwanej wyłącznie przez PKP Intercity. Decyzję o uruchomieniu pociągów InterREGIO podjął ówczesny prezes Jakub Moraczwski, w mojej opinii jeden z bardziej udanych prezesów Przewozów Regionalnych.
Przewozy wyszły z grupy PKP, nie było więc uzasadnienia wspierania monopolu PKP Intercity. Dodatkowo przewoźnik dysponował nadwyżką sprawnego taboru oraz pracowników, których pracę można było efektywnie zaplanować.
InterREGIO wyjechało na tory stopniowo. W 2009 roku, trzy pary pociągów. Najpierw przedpołudniowy wyjazd z Krakowa, a powrót zaplanowano przez Częstochowę. Później doszły dwie pary pociągów, rano i na wieczór, z Warszawy i Krakowa.
Od razu pociągi zdobyły rzeszę wiernych klientów, a PKP IC wprowadziło promocję biletów za 19 zł. z Warszawy do Krakowa. W rozkładzie 2009/2010 Przewozy Regionalne zaplanowały pięć par InterREGIO do Krakowa. Moim zadaniem rozkład tej edycji był najlepszym rozkładem od wielu lat. Póki co nie było lepszego.
Bodajże we wrześniu PRy zmniejszyły liczbę pociągów do Krakowa do czterech par. Odwołany został pociąg z Warszawy odjeżdżający po godzinie 9 rano.
W następnych rozkładach jazdy trasę Warszawa - Kraków obsługiwały trzy pary pociągów, a właściwie dwie z trzecią kursującą okresowo. W 2012 roku wyjechał mój pociąg Nikifor. Sporo się nabiegałem, żeby spiąć w jeden obieg poranny InterREGIO z Warszawy z pociągiem REGIO Kraków - Krynica. Udało się uruchomić połączenie na pięć miesięcy. To był wielki sukces, bo mimo spieprzonego rozkładu jazdy, pociąg cieszył się bardzo dużym powodzeniem. W rozkładzie 2012/13 kursowały już tylko dwie pary pociągów do Krakowa, a w 2013/14 jedna IR Jan Matejko.
Ta dość długa dygresja jest niezbędna do dalszych rozważań, ponieważ uważny obserwator mógł wtedy dostrzec które z uruchamianych pociągów miały większą frekwencję, a które były "luźniejsze". Wydaje się, że osoba planująca rozkład jazdy Dragona tego nie wiedziała. Oczywiście na rozkład tego pociągu miały wpływ inne czynniki takie jak prace modernizacyjne na CMK, względy techniczne i ograniczenia organizacyjne wynikające z obiegowania drużyn pociągowych. Mimo wszystko najprawdopodobniej zabrakło trafnych wniosków z historii, o czym napiszę w następnym tekście o Dragonie.
Wróćmy teraz do wniosków płynących z uruchamiania pociągów IR do Krakowa. Przedstawię je w punktach:
- Jako pierwszy, zlikwidowano pociąg IR wyruszający z Warszawy po 9 rano, ze względu na niską frekwencję. Widzicie tu jakieś podobieństwo do Dragona? Jak zobaczyłem, że ma on wyjeżdżać po 9 w dni powszednie, od razu się uśmiałem ponieważ wiedziałem, że będę miał mnóstwo wolnego miejsca. Wniosek jest taki: co może sprawdzać się w soboty i niedziele nie musi dobrze funkcjonować w dni robocze. Dokładnie tak jest w tym przypadku.
- Kurs z Krakowa do Warszawy odjeżdżający około godziny 18 charakteryzuje się dużą zmiennością natężenia pasażerów. Latem zapchane były dwie Edyty, późną jesienią i zimą w jednej nie były zajęte wszystkie miejsca siedzące. W weekendy były oczywiście trochę lepiej.
- Paradoksalnie kurs wieczorny z Warszawy do Krakowa - odjazd około 18 cieszył się dużym powodzeniem (IR Jan Matejko).
- Dużą frekwencję miały kursy popołudniowe z Warszawy i Krakowa po godzinie 13.
- Niską popularnością cieszył się pociąg z Warszawy po godzinie 11 - rozkład 2012/13.
- Zestawione przez PRy składy wagonowe z ET 22 i lokomotywami z Czech generowały bardzo duże koszty. Oczywiście konieczność układania rozkładu jazdy dla pociągów wagonowych wynikała po części z kaprysów PLK-i, jednak istniały inne możliwości obsługi tych połączeń. Niestety przedstawiciele centrali PR-ów nawet nie próbowali.
O tych sześciu kluczowych czynnikach powinny pamiętać osoby konstruujące ofertę i rozkład jazdy Dragona.
Jest jeszcze jedna niezwykle istotna rzecz. Za czasów InterREGIO możliwe były przesiadki na jednym bilecie do pociągów REGIO rozwożących podróżnych po regionie. Niestety przejazd Dragonem odbywa się na podstawie osobnej taryfy i jest to czysta konkurencja z PKP IC, ponieważ nie istnieje nawet możliwość podróży na jednym bilecie w ramach pociągów uruchamianych przez Koleje Mazowieckie. To sprawia, ze Dragonem jeździ mniej pasażerów niż by mogło. Jak rozumiem decyzja o wprowadzeniu specjalnej taryfy na Dragona jest niezmienna, niemniej szkoda, że przewoźnik nie pomyślał o upustach dla pasażerów dojeżdżających na ten pociąg z innych części województwa.
To tyle na dzisiaj. Następny wpis z tej serii będzie poświęcony rozkładowi jazdy i zestawieniu Dragona. Patrząc na to jak uruchamiany jest Dragon doszedłem do wniosku, że chyba ktoś zapomniał o doświadczeniach InterREGIO. Dlaczego? O tym napiszę następnym razem.
